تغییر در ساختار خودروسازی موضوعی است که این روزها ازسوی وزیر صمت مطرح می‌شود. با روی کار آمدن عباس علی‌آبادی که سابقه حضور در رأس گروه مپنا را دارد، شاهد اوج‌گرفتن بحث برقی‌سازی صنعت خودرو و عبور از تولید خودروهای درون‌سوز هستیم. او در جدیدترین اظهارات خود عنوان کرده است که؛ «ما باید به سمت برقی‌سازی حرکت کنیم و این خطای راهبردی است که روی گیربکس اتوماتیک سرمایه‌گذاری کنیم، زیرا دنیا آن را کنار گذاشته است و ما تازه در حال ایجاد آن هستیم.»
به‌گفته وزیر صمت، یک خودرو برقی برای هر ۱۰۰ کیلومتر پیمایش ۵۰۰ کیلووات ساعت برق می‌خواهد که اگر با خورشید برق آن را تامین کنیم، حدود ۷سنت هزینه دارد، اما اگر همین مسافت را با بنزین بپیماید، بین ۸ تا ۱۰ لیتر سوخت مصرف می‌کند.» این در حالی است که قیمت تمام‌شده هر لیتر بنزین تولیدشده در کشور ۱۸هزار تومان (با دلار ۵۰هزار تومانی معادل حدود ۳۶ سنت) است و اگر متوسط مصرف خودروهای بنزینی داخلی در هر ۱۰۰ کیلومتر را ۹ لیتر در نظر بگیریم، ۱۶۲هزار تومان (۳ دلار و ۲۴ سنت) هزینه دارد که حدود ۱۴۲هزار تومان (۲ دلار و ۸۴ سنت) آن بابت یارانه بنزین متوجه خود دولت است.
بدین ترتیب، گرچه عدم تولید گیربکس اتوماتیک در داخل نیز یک کاستی بزرگ برای صنعت خودرو ایران است، اما دغدغه وزیر صمت درخصوص جا نماندن این صنعت از تکنولوژی‌های روز دنیا هم قابل درک است. با این‌حال، این بحث‌ها معمولا در حد گفتارباقی مانده و عملا سرمایه‌گذاری از سوی دولت‌ها انجام نشده است.
حرکت به سمت برقی‌سازی مستلزم رعایت پیش‌نیازهایی است که بدون آن اصولا دستیابی به این هدف در حد گفتار باقی خواهد ماند. سرمایه‌گذاری بسیار بالاتر و غیرقابل مقایسه با سرمایه‌گذاری برای داخلی‌سازی گیربکس اتوماتیک برای بحث باتری و… خودروهای برقی، زیرساخت شارژ، خدمات پس از فروش و ارائه یارانه ازجمله پیش‌نیازهای توسعه خودروهای برقی است.
در همین زمینه با ابراهیم دوست‌زاده، فعال حوزه قطعه‌سازی و عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی کشور به گفت‌وگو پرداختیم.
به عقیده وزیر صمت، باید به سمت خودروهای برقی حرکت کنیم و خیلی نباید در بحث گیربکس اتومات و خودروهای درون‌سوز سرمایه‌گذاری شود. به نظر شما در شرایط فعلی صنعت خودرو باید به کدام سمت برود؟ تولید خودروهای برقی در شرایط فعلی در اولویت است یا خیر؟
انجمن صنایع همگن و زنجیره تامین از تولید خودروهای برقی و حتی هیبرید دفاع می‌کند. اما هیبریدها مزایای کمتری دارند و بهتر است خودروهای تمام‌برقی تولید شوند. رفتن به این سمت یک بحث بوده و ضرورت‌ها و پیش‌نیازهای آن یک بحث دیگر است. مجموعه خودروسازی و زنجیره تامین و قطعه‌سازی کشور توان تولید خودروهای برقی و تمام‌الکتریکال را دارد. همواره از این اقدام دفاع کرده‌ایم. چراکه مزایای بسیار گسترده‌ای دارد. ضمن این‌که وقتی تمام دنیا به سمت تولید این خودروها رفته‌اند، ایران هم باید حرکت کند.
آیا برای تولید این خودروها نگاه یکسانی وجود دارد و همه هم‌نظر هستند؟
در بخش خصوصی، تفاوت در نگاه و نگرش نسبت‌به افرادی که در بخش دولتی هستند، وجود دارد. یعنی افراد در بخش دولتی، الزامات دیگری را ممکن است مدنظر داشته باشند.
نگاه بخش خصوصی این است که باید توجیه اقتصادی برای تولید وجود داشته باشد. در جلسه مشترکی که در مجلس داشتیم، این مساله را مطرح کردیم که باید یک نهاد متولی این امر شود تا ببینیم میزان استقبال عمومی از این خودروها توسط مردم چقدر است. یعنی ما باید بدانیم که چه میزان خودرو برقی در سال باید تولید کنیم و با چه رمپ‌آپ یا ضریب افزایشی این تولید باید انجام شود.
این‌که طی چند سال باید میزان تولید خودروهای درون‌سوز را کاهش دهیم و بر میزان تولید خودرو برقی اضافه کنیم. مطالعه بازار در این بخش انجام نشده است. این در حالی است که این مطالعه بازار از پیش‌نیازهای مهم تولید خودرو برقی است. بنابراین بحث اول، مطالعه بازار و نیازهای آن در حوزه خودروهای برقی است. موضوع بعد، بحث یارانه‌هایی است که همه‌جای دنیا از کاهش میزان مصرف سوخت، حامل‌های انرژی و حتی میزان آلایندگی‌های خودروهای درون‌سوز به دست می‌آورند. بنابراین نهادها و سازمان‌های مختلف باید یارانه‌هایی را پرداخت کنند تا تولید خودروهای برقی پا بگیرد.
موضوع سوم زیرساخت‌های تولید خودروهای برقی است. این مدل‌ها نسبت‌به خودروهای درون‌سوز ممکن است تا ۷هزاردلار گران‌تر تمام شوند. باید نواقصمان را در این بخش برطرف کنیم و ببینیم برای شارژ این خودروها چه زیرساختی احتیاج داریم. حتی برای جاده‌های بین شهری نیز باید زیرساخت ایجاد کنیم. ضمن این‌که بخش عمده‌ای از قیمت این خودروها را باتری در برمی‌گیرد.
باتوجه به سطح تکنولوژی فعلی، عمر باتری این خودروها بسیار پایین است و هر پنج شش سال نیاز به تعویض دارند. بحث خدمات پس از فروش و مباحث ریالی تامین این خدمات پس از فروش هم مورد دیگری است که باید در نظر گرفته شود.
بنابراین باید استقبال عمومی به حدی باشد که خودروساز به دنبال تولیدخودروهای برقی برود و میل و رغبت در مصرف‌کننده در حدی باشد که خودرو درون‌سوز را کنار بگذارد و خودرو برقی خریداری کند. این سه موضوع پیش‌نیازهای حرکت به سمت خودروهای برقی هستند.
خوشبختانه تجربه‌های خوبی در بدنه ایران‌خودرو و سایپا و مپنا وجود دارد و شرکت‌های خصوصی هم در اصفهان در این زمینه کارهای خوبی انجام داده‌اند. مقالات خوبی هم در کشور به بحث و بررسی این موضوع پرداخته‌اند اما این طرح باید به‌عنوان یک طرح ملی سنجیده شود و یک برنامه درازمدت برای آن چیده شود تا مشخص باشد حرکت در این مسیر با چه شکل و با چه سرعت و با چه امکانات و حمایت‌هایی همراه خواهد بود.
به نظر شما درحال‌حاضر سرمایه‌گذاری روی گیربکس اتومات و موتورهای درون‌سوز، دور ریختن پول است یا باید به هر حال انجام شود؟
وزیر صمت، با توجه به سابقه‌ای که دارد، مشتاق و علاقه‌مند به انجام این کار است. وزیر صمت یکی از کسانی است که در این زمینه کارهای بسیار ارزشمندی شخصا و حتی به‌صورت سازمانی انجام داده است و نظرات ارزشمندی دارد. همه دنیا به این سمت رفته است و ما هم باید این مسیر را در پیش بگیریم. اما این‌که چطور و با چه سرعتی در این مسیر برویم، مهم است. تغییرات حتی به سمت بهبود هم باشد، بازه زمانی مشخصی لازم دارد و ریسک‌های خاصی را در بردارد. نظر وزیر هم این نیست که یک‌باره تولید خودروهای فعلی را متوقف و چیزی را از نو جایگزین کنیم. وزیر صمت ید طولایی در این زمینه دارد و قطعا مانند «دوِ امدادی» روند سرمایه‌گذاری در خودروها را کاهش داده و روند الکتریکی‌سازی را افزایش می‌دهند.
آیا از لحاظ اقتصادی این بنیه در کشور وجود دارد که برای خرید خودروهای الکتریکی، یارانه پرداخت شود؟
بدون یارانه کار سخت است. مصرف‌کننده حاضر نیست خودرو الکتریکی را چندهزار دلار گران‌تر اما با آپشن‌های مشابه خریداری کند تا به کاهش آلایندگی دست یابد. معمولا اشخاص این کار را انجام نمی‌دهند. قطعا شروع آن با یارانه منطقی‌تر است و در همه‌جای دنیا انجام شده است. اگر ضرر و زیان ناشی از آلایندگی و مصرف سوخت را در نظر بگیریم، تمایل بیشتری به این کار داریم و اگر این هزینه را در این بخش سرمایه‌گذاری کنیم، نیازی نیست در بخش‌های دیگری مانند بیمارستان‌ها و مراجعه بیمارها این هزینه‌ها را پرداخت کنیم. به‌طور قطع سرمایه‌گذاری و هزینه پرداخت یارانه برای خرید این خودروها، در بازه زمانی مشخص بازمی‌گردد. در تمام دنیا این هزینه‌ها محاسبه شده‌اند. در برخی مواقع هم این اقدام یک الزام است و تنها بحث سودآوری اقتصادی مطرح نیست و بحث سلامت جامعه است و نمی‌توان خیلی دقیق اندازه‌گیری کرد و منافع اقتصادی را در نظر گرفت. زیرا سلامت جامعه اولویت بیشتری از مباحث اقتصادی دارد.
درحال‌حاضر تولیدکننده باتری در کشور نداریم و از نظر عملی هم در سطح چین نیستیم. بر این اساس، در تولید یک خودرو برقی خوب چقدر با کشورهایی مانند چین فاصله داریم و چطور می‌توانیم این فاصله را کاهش دهیم؟
به‌صورت آزمایشی و برای نمونه این خودروها در کشور ساخته شده‌اند. گرچه این گپ تکنولوژی در بسیاری از بخش‌ها وجود دارد، اما به اندازه‌ای نیست که نتوان آن را پر کرد بلکه به نقشه راه نیاز دارد. اگر بخواهیم بخشی از این خودروهای الکتریکال را جایگزین و تکنولوژی را داخلی‌سازی کنیم، این عمل یک‌باره اتفاق نمی افتد و اگر چشم‌اندازی برای تعداد تیراژ نداشته باشیم، پروژه به سرانجام نخواهد رسید. اما اگر مطالعه‌ای علمی در سطح ملی و کلان کشور اتفاق بیفتد، پروژه‌ای سودآور برای کشور خواهد بود.
به نظر شما در مقایسه با خودروهای درون‌سوز، تولید مدل‌های الکتریکی پیچیده‌تر است؟
تکنولوژی تولید این دو خودرو، در بخش‌هایی مشترک و در بسیاری از بخش‌ها با هم متفاوت بوده و بخش‌هایی هم تلفیقی از این دو تکنولوژی است. اگر درمجموع مطالعه خوبی در آن انجام شود، موفق خواهد بود.
اگر تولید این خودروها شروع شود، آیا احتمال دارد بعضی قطعات به کار تولید نیایند و برخی قطعه‌سازان در این بخش از دور خارج شوند یا این‌که می‌توانند خود را سریع با شرایط وقف دهند؟
به‌طور قطع، پتانسیل تغییر در بدنه زنجیره تامین وجود دارد. درحال‌حاضر هم خودروهای فعلی آپشن‌ها و قطعات و تکنولوژی ساخت و تولید متفاوتی نسبت به یکدیگر دارند. نمی‌توان در نظر گرفت خودروهای تولیدی ۲۰ سال قبل با مدل‌های فعلی امکانات و قطعات یکسانی دارند. اما این تغییرات و تفاوت‌ها در خودروهای درون‌سوز و برقی بیشتر خواهد بود، اما زنجیره تامین این پتانسیل را دارد که با شرایط جدید تطبیق پیدا کند. مگر آن‌که برخی قطعات به‌طور کلی از تولید حذف شده و این موضوع ممکن است باعث تغییر در برخی از تولیدکنندگان قطعات شود. اما به‌طور کلی در این خصوص نقص چندانی دیده نمی‌شود و به‌صورت بالقوه می‌توان پتانسیل را ایجاد کرد تا به‌نوعی درصد خودکفایی این قطعات هرساله افزایش یابد.
ثبت دیدگاه